Клуб любителей автомобиля Хонда Партнер

Ремонт АКПП M4SA

Ну вот, вроде созрел для отчета про ремонт АКПП M4SA. Пробег после ремонта около 3 тык, полет нормальный.

История болезни.
Купил авто изначально с глюком коробки. на режимах Д4 и Д3 переключение производилось так. Разгоняемся на 1, сбрасываем газульку и происходит переключение, причем, по ощущениям сразу на 3, ну и далее все нормально.
Как-то раз помыл полностью под капотом и потом весь день ездил и радовался – коробка заработала.
На следующий день все по-старому.
Потом еще как-то раз помыл – все повторилось. Наводило на мысль, что где-то проблемы по электрике (если бы по механике, то за 50т. давно бы померла, я так думаю)
Наступила весна 2009, начало таять, сырость, вода – пропала 1-я.
Проверил верхние соленоиды (под трамблером) – работают.
Все разъемы, до которых смог добраться побрызгал химией для высоковольтных проводов (типа вытесняют влагу и т.д) -не помогло
Дальше. Съездил на диагностику, отдал 500р, там проверили уровень масла в АКПП, подключали сканер, прокатились ~5-7 км, потом закоротили диагностический разъем, посмотрели на моргающую букву S, (12) почесали репу и сказали: ХЗ, готовь деньги на новую коробку, у нас тут по соседству есть контора, торгует контрактом.
Ну, думаю, все равно терять нечего, тем более книжка  наконец-то пришла. Кстати, в ней нет ошибки 12 (всего 11), видимо 1 и 2 – эл.магнитные клапаны А и В блокировки гидротрансформатора. Давай снимать и проверять соленоиды. Вот он!!! Один из соленоидов переключения передач (стоят внизу) подбит очень-очень мелкой пылью, похожа на металлическую (не стружкой!) и не работает. Литр керосина и терпение делают свое дело – промыл, вроде заработал. Поставил – машинка поехала, НО с пробуксовкой при переключении с 2 на 3 в режимах D3-D4. Заказал новый соленоид.
Далее началась такая хрень. Немного покатаешься и когда трогаешься с первой (перекресток и т.д.) начинаются пробуксовки, а потом автомобильчик совсем не едет. Глушим, ждем буквально 5 сек. снова заводим и едем дальше нормально, а потом все по-новой.
Решил снова побрызгать химией для электрики, видимо, зря – на следующий день пришел в гараж и не смог выехать – пропала задняя.
Далее при помощи серьезного аппарата по имени “прибор электроизмерительный многофункциональный Ц4353″ (а именно – вольтметра) проверил блок управления АКПП. Напряжение между выводами блока и массой в различных режимах. Кое-что не совпадало с тем, что написано в книжке.
При съеме соленоидов переключения масло поменял методом частичного слива 2 раза. Старое было темное и после отстоя на дне тары остался темный налет. Похоже на очень-очень мелкую пыль, возможно – металлическую.
Никаких посторонних шумов, стуков снаружи  не наблюдается, но, если на заведенном двигателе выдернуть щуп коробки, то из этого отверстия есть небольшой шумок.
А вообще, со слов диагноста, коробка довольно простая и надежная, поэтому до последнего думал, что что-то с электрико.
Кстати, цены на их услуги: работа 18 тыр., демонтаж-монтаж 7 тыр. + запчасти. Кризис, блин.
Порылся в интернете, почитал форумы и решил, что один хрен – терять нечего. Короче, решил делать сам. Контракт не рассматривал в принципе.
Пользовался картинками с НЕЕДЕТ , а также собственными мозгами и руками
Про скидывание коробки особо расписывать нечего, есть куча литературы на эту тему. Я делал так. Передок машины задирал на максимальную высоту подъема домкрата, ставил шлакоблоки в два яруса + деревянные подкладки. Коробку снимал и ставил при помощи ручной лебедки. Под поддон двигателя ставил на торец шлакоблок + деревянные подкладки. Работал без ямы. Если есть яма или подъемник, то вообще замечательно. Снять в одиночку реально, ставили вдвоем.
Далее. Сама АКПП.
Перед разборкой коробку вымыл керосином при помощи зубной щетки, чтобы лишняя грязь не попала вовнутрь.. Так же перед разборкой желательно снять с коробки, все, что установлено снаружи: соленоиды, трубки циркуляции АТФ-ки через систему охлаждения и др.
Процесс разборки рекомендую фотографировать, пригодится при сборке.

Вскрываем правую боковую крышку.

Чтобы открутить гайку на валу слева, фиксатор (коромысло парковочного тормоза), я так понимаю, что именно он работает в режиме ПАРКИНГ, вводим в зацепление со звездочкой. Делается это поворотом рычага переключения передач (к которому цепляется трос селектора АКПП).
Вот эта гаечка под звездочку посередине (на главном валу) имеет ЛЕВУЮ резьбу. Для того, чтобы ее открутить, надо зафиксировать вал с противоположной стороны. Делал это без спец инструмента, элементарно захватив вал маленьким газовым ключом, но предварительно на вал намотал полоску алюминия, чтобы не повредить шлицы.
Ну а правую гайку откручиваем, вставив в отверстие в шестерне подходящий по диаметру стержень и зацепив его за прилив в корпусе крышки коробки.
Гайки застопорены (с замятинами), правая сбоку – как на ступичных гайках, остальные с торца
На стадиях разборки и сборки нужен помощник (помогал отец), мелочевку разбирал и собирал в одиночку.

Вот мы открутили все гайки и сняли барабан фрикционной муфты (пакет фрикционов) первой передачи, который установлен на главный вал.

Вот он в сборе. Слева понижающая шестерня главного вала, в ней мы видим два подшипника игольчатых. Один Упорный, второй Опорный. Кстати, и далее будут встречаться упорные игольчатые подшипники. Если не планируете их менять, то нужно собирать их, как стояли (т.е. поверхности трения-качения уже притерлись-приработались и нежелательно их менять местами).

Шестерня промежуточного вала понижающая.

Шестерня первой передачи с парковочной шестерней и обгонной муфтой (сцеплением) в сборе.

Вот мы сняли с валов выше упомянутые шестерни и пакет фрикционов.
Далее, выворачиваем болты М10 и отделяем корпус трансмиссии от корпуса гидротрансформатора со всеми потрохами АКПП.

Корпус трансмиссии. Если будете разбирать узел, обведенный красным (холостая шестерня заднего хода), то аккуратнее. После откручивания двух болтов М6 (в кружке) и стопорного болта М6 вынимается держатель вала. Так вот, вал с подпружиненным шариком, который может улететь далеко-далеко.

Корпус гидротрансформатора. На переднем плане видим дифференциал и оба вала. Трубки из гнезд не вытаскивал, чтобы не перепутать (запрессованы довольно плотно). Промыть их можно и так.
Если внимательно посмотреть на доску, на которой лежит коробка, то видны какие-то кусочки чего-то постороннего (обведено красным).

Вот оно. Долго чесал репу, что же это такое (все видимые детали АКПП были без дефектов). Разбираем далее – потом увидим, что же это было.

На магните (обведен красным) металлическая пыль и опилки (продукты износа деталей АКПП и того, что на предыдущем фото).Далее снимаем вилку реверса и вынимаем оба вала в сборе. Валы достаются оба одним движением.

Вот они (валы в сборе и вилка). Валы разбираются, меняются все резиновые кольца на валах и в фрикционных муфтах. Фрикционы, разумеется, меняются тоже.Шестерня 4 передачи (в красном прямоугольнике) сидит довольно плотно, может понадобиться съемник.

Теперь снимаем крышку корпуса сервопривода. Болты М6, по длине разные, при сборке перепутать сложно.

Теперь снимаем сам корпус сервопривода. И вторичный корпус клапанов. Аккуратно. Там есть 4 шарика, которые играют роль клапанов. Не растеряйте. И не уроните при сборке куда не надо.Вообще все делаем аккуратно. Шарики будут встречаться и дальше.

Корпус сервопривода успешно снят, теперь снимаем корпус регулятора вместе с корпусом стопорного клапана.

Сняли. Вот перед нами главный корпус клапанов. Снимаем и его.

Сняли и его. Перед нами главная разделительная пластина, на ней шестерни масляного насоса, и, если внимательно посмотреть, то еще и грязь (металлическая пыль ).Под ней (пластиной) находится сетчатый металлический фильтр. Очень хорошо моется при помощи зубной щетки.

А вот и сам главный корпус клапанов. Видны два круглых сетчатых фильтра. Тоже очень хорошо моются (вообще в АКПП их больше, чем два).

А это виновник нашего вмешательства в АКПП. Подшипник дифференциала левый (на фотках виден правый). Его сепаратор успешно перемололо шестернями в пыль, которая и забила все, что можно. Теперь понятно, почему с коробки текло. Масло гнало через левый сальник (в смысле –через сальник коробки с левой стороны, куда втыкается привод).
Самое интересное, что на такой коробке я проехал 50 тык до ремонта, и неизвестно, сколько ездил предыдущий хозяин, а состояние железа (шестерни и прочее), близкое к идеалу. Умеют делать японцы .И еще. До меня в коробку уже лазили (обнаружил следы герметика). Я так понимаю, что его там быть не должно. Сам собирал без герметика, пока (3 раза тьфу) не течет.
Далее долго и нудно разбираем все клапаны и промываем керосином.
Клапана должны ходить без заеданий, даже без усилия возвратных пружин. Если ходят туго, притираем клапана и отверстия, элементарно – шлифуя их мелкой наждачкой (№600 – по мануалу). Шлифанули – все промыли, смазали АТФ-кой, проверили – если надо, повторили.
Не советую разбирать сразу все, иначе можно запутаться.
Разобрал узел – вымыл – собрал – приступил к следующему узлу.
Короче, вся коробка до последней детали была разобрана и вымыта керосином (ушло порядка 10 литров). Что-то мыл в емкости зубной щеткой (истер 2 щетки), отверстия и трубки промывал из медицинского одноразового шприца с трубочкой от капельницы, пока не пойдет чистый керосин.
Все прокладки, сальники, уплотнения и резинки были заменены на новые. Подшипник, естественно, тоже.
Также были заменены фрикционы 1-4 передач.

Для примера, разберем пакет фрикционов первой передачи. Кстати, он был не самый худший из всех (но и не лучший).
Вот средний фрикционный диск,с обоих сторон стерт до металла.

Заметил такую закономерность, что наружные фрикционные диски, которые бумажные (их в каждом пакете по 3), так вот с крайних (наружных) сторон фрикционный материал уцелел, а внутри – сношено гораздо сильнее, часто – до металла.
Стальной диск повело от перегрева.

А вот и запчасти:
Диск фрикционный.
Пластина фрикционная.
Колечко гидротрансформатора (почему-то не входит в состав ремкомплекта ) .
Сам ремкомплект,содержит все прокладки, сальники, колечки и прочие резинки, но почему-то только две гайки из трех.

Далее все собираем в обратном порядке.

При сборке нужно обеспечить чистоту рабочего места и деталей. Сами понимаете, гидравлика. Фрикционы необходимо выдержать в АТФ-ке не менее 30 минут, чтобы хорошо пропитались. Если некуда спешить, после монтажа залить АТФ-ку, а заводить на следующий день.
Вообще, при сборке АКПП, неплохо смазывать детали чистой АТФ-кой.
Мануал по коробке именно M4SA не нашел. Может плохо искал. Пользовался мануалом «Honda Civic EJ6, EJ7, EJ8 (96-00) Service Manual.zip». Самое похожее на M4SA из того, что перерыл. Принцип устройства хондовских коробок примерно одного времени выпуска, думаю, один и тот же.
Скачал отсюда: http://hondatech.info/downloads/Auto/Manuals/Civic/. Рекомендую сделать распечатки некоторых наиболее полезных страничек с данного мануала, чтоб были под руками.
В мануале куча полезной информации. Хоть и на английском, но по картинкам все понятно.
Например, на стр. 804-809 указаны моменты затяжки болтов и гаек. Очень важный момент. Т.к. если недотянуть, то крайне неприятно будет, если внутри коробки что-нибудь открутится, а если перетянуть, например болты М6 гидромозгов, то можно сорвать резьбу в корпусе, или зажать и заклинить клапана, ни к чему хорошему это тоже не приведет.
Болты М6 крепления правой боковой крышки, соленоидов, гидромозгов – 12 Н*м
Болты М6 фиксатора вилки реверса и стопора «паркинга» – 14 Н*м
Болт М8 датчика спидометра – 22 Н*м
Болты М10 крепления корпуса трансмиссии к корпусу ГТРа – 44 Н*м
Болты М12 трубок системы охлаждения АТФ-ки – 28 Н*м
Гайка М21 главного вала (в центре который) – 78 Н*м
Гайка М23, которая слева – 103 Н*м
Правую тянул тоже примерно с таким же усилием.
Не забываем гайки застопорить (керном, пробойником и т.д.)

Еще там есть полезная информация о зазорах в пакетах фрикционов.
1 передача – 0,65-0,85мм
2 передача – 0,65-0,85мм
3 передача – 0,4-0,6мм
4 передача – 0,4-0,6мм
Зазоры выставляются подбором стальных дисков нужной толщины. В моем случае просто подбирал наружными дисками (после которых на пакете ставится замок). Они все имели разную толщину. В допуски вписался. Контролируем зазоры обычным набором щупов.
Еще сделал распечатки страничек с НЕЕДЕТ, где есть резиновые уплотнительные колечки (которые ставятся на валы, поршни и т.д.), и на этих распечатках написал ОЕМ-ы этих самых колечек, чтобы не перепутать их при установке, т.к. колечек довольно много, и они очень похожи по размерам.
Короче, если уверен в своих силах, если руки растут откуда положено и голова на месте, то ничего там особо сложного нет.
Спец инструмент не применял, но и обычный инструмент должен быть качественный, обязательно набор хороших головок, т.к. если сорвете грани болтов или гаек в труднодоступных местах – прикурите надолго. Для контроля момента затяжки – динамометрический ключ. Для разборки клапанов использовал набор прецизионных отверток (разных размеров) – очень удобно.
Бюджет довольно внушительный. Порядка 25 тыр. Контракт не рассматривал в принципе.Детали заказывал оригинальные, на EXIST.RU, масло АТФ з1. В конторе, где ранее менял масло и делал диагностику, цены на железо выше порядка в 1,5 раза. +Работа 18 тыр., +демонтаж-монтаж 7 тыр. Кризис, блин, поэтому решил делать сам.
На весь процесс убил свой отпуск. Не спеша за 3 дня разобрал (не спеша, потому, что после каждой операции делал фотки, чтобы потом было понятно, как собирать).
Потом 2-3 недели шли запчасти, за это время позанимался с двигателем (замена колец, ремня ГРМ с роликом, сальников коленвала и т.д.), и по приходу запчастей также за 2-3 дня все собрали и воткнули на место.
После сборки выявилось, что полностью не пропал расколбас при топанье газульки в пол. Грешил на дифер (суммарный зазор между корпусом и сферическими шайбами стеллитов составлял порядка 0,5-0,55мм – короче, смог вставить щуп 0,5мм). Был небольшой люфт приводных валов в сателлитах. Искал эти самые шайбы – не нашел. Заказал дифер.
По приходу дифера еще раз снял АКПП, разобрал, поменял дифер, собрал и воткнул на место. Заодно еще раз помыл все. Намыло немного пыли (совсем немного по сравнению с тем, что было при первом вскрытии), я так понимаю, это с гидротрансформатора. При каждой разборке гидротрансформатор ложил втулкой/валом (или как назвать? Короче, куда втыкается вал АКПП) вниз, чтобы вытекло масло, но видать, грязь осталась. Повторюсь, на неисправной коробке я проехал 50 тык и неизвестно, сколько ездил предыдущий владелец. Ну и АТФ-ка стала погрязнее. АТФ-ку пролил через фильтр тонкой очистки (топливный советский). Залил 4 литра свежей и остальное – фильтрованную.
Начал с вечера пятницы (после работы) и поздно вечером в воскресенье выехал, но работал как негр . Ну нету у меня второй машины, а передвигаться надо. Моц в данном случае в расчет не берем.
На новом дифере тот же самый зазор порядка 0,25-0,3мм. Стало не намного лучше. Короче, дифер купил зря (ему еще ходить и ходить, кому надо – обращайтесь) и повторно лазил в коробку тоже зря (если не считать мытья и замены АТФ).
Короче, проблема по расколбасу в правой гранате (начала похрустывать). Сам виноват. Теперь машинка при резком топанье газа в пол на первой передаче стала подбуксовывать, чего раньше не наблюдалось  (раньше и коробка была неисправна, и пробег на данный момент 193 тык, думаю смотан однозначно). А вообще с моим стилем вождения нужна механика, но это другая тема. Короче, граната – не коробка, разберемся.

По коробке. Если раньше включение передачи R, D4, D3, 2 с режимов P или N сопровождалось ощутимым толчком, то теперь это происходит очень мягко, иногда даже непонятно, включилась передача или нет. Передача втыкается буквально за полсекунды. Переключения передач на ходу происходят тоже довольно плавно. В общем, у меня замечаний нет. Самодиагностика тоже ничего не выдает, т.е. электрика в порядке, но соленоид все-таки заменил (раз уж заказывал – пришлось забирать). Посторонних звуков не наблюдается (даже если выдернуть щуп). Езжу и радуюсь .
Ну, в общем-то и все. Прошу сильно не пинать, как смог – рассказал.
Автор отчета Oleg_A с форума drom.ru.Молодец! Такого отчета многие ждали.

Комментировать

Имя: (обязательно)

eMail: (обязательно)

Адрес блога:

Комментировать: